Большое журналистское расследование: схемы с вагонами, закрытые уголовные дела и карьера под «крышей» тестя
ПРОЛОГ: ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ СТАЛ ГЛАВОЙ КТЖ
1 июля 2025 года, когда прежний председатель правления «Қазақстан темір жолы» Нурлан Сауранбаев получил выгодное кресло министра транспорта, временно исполняющим обязанности руководителя крупнейшей транспортной монополии страны, неожиданно, стал 39-летний Ерлан Койшибаев.
Казалось бы — это просто рядовая ротация. Однако за этим назначением стоит история, которая охватывает три города, два уголовных дела, три закрытых расследования и одну очень влиятельную казахстанскую фамилию.
Ерлан Койшибаев является супругом Аделии Ахметовой — дочери экс-акима Восточно-Казахстанской области Даниала Ахметова, руководившего регионом с ноября 2014 по июнь 2023 года. Liter
Биография самого тестя — отдельная глава казахстанской политики, изобилующей скандалами.
ЧАСТЬ I. ТЕСТЬ: ДАНИАЛ АХМЕТОВ И ИСТОРИЯ «ПРОЩЁНЫХ» ГРЕХОВ
Прежде чем говорить о зяте, необходимо понять контекст семьи, в которую он вошёл.
С 2007 года Даниал Ахметов был министром обороны. Его уволили в 2009 году после коррупционного скандала о хищениях бюджета, выделенного на вооружение.
Пост министра обороны Даниал Ахметов покидал на фоне множества коррупционных скандалов в ведомстве. За два месяца до отставки чиновника был задержан его заместитель — генерал-майор Кажимурат Маерманов. За совершение коррупционных преступлений, злоупотребление властью, получение взятки и превышение служебных полномочий его приговорили к 11 годам лишения свободы.
Заместитель ушёл в тюрьму. Сам министр — нет.
Из-за коррупционного скандала, связанного с огромным хищением государственных средств на сумму 156 миллионов долларов, Нурсултан Назарбаев освободил его от должности только в 2009 году. Тогда высказывались предположения, что Ахметова арестуют. Но ничего такого не последовало. Orda
Более того — спустя несколько лет Ахметов был назначен акимом Восточно-Казахстанской области, где проработал почти десять лет. Не ошибёмся, если скажем, что ни в одной области Казахстана жители так настойчиво не требовали сменить акима, как в ВКО. Они писали жалобы, обращения и петиции и прежнему, и нынешнему президентам. Ulysmedia
Покинул пост Ахметов лишь в июне 2023 года — после трагического пожара в резервате «Семей орманы», унёсшего жизни 14 человек.
Этот человек — семейный фон, на котором строилась карьера его зятя Ерлана Койшибаева.
ЧАСТЬ II. ПОРТРЕТ ФИГУРАНТА: МОЛОДОЙ, ОБРАЗОВАННЫЙ, ХОРОШО ЖЕНАТЫЙ
Ерлан Койшибаев родился 30 ноября 1985 года в Алматы. В 2007 году окончил American University in Dubai по специальности «Финансы и банковское дело». В 2008-м — КазГЮУ по специальности «Юриспруденция». В 2017-м — Казахскую академию транспорта и коммуникаций по специальности «Логистика». Inbusiness.kz
Образование — международное, диверсифицированное. Карьера — ещё более стремительная.
С 2018 по 2019 год — заместитель председателя правления АО «Казахстанский институт развития индустрии». С 11 апреля 2019 года — заместитель акима Костанайской области по вопросам индустриализации, экспортного потенциала и инвестиций.
В 2021 году — вхождение в правление КТЖ. В правление «Қазақстан темір жолы» вошёл Ерлан Койшибаев в качестве заместителя председателя правления по логистике. Kapital
С 2023 года Койшибаев занимал пост заместителя председателя по логистике. В июле 2025 года, после ухода Сауранбаева, согласно внутренней иерархии, он стал и.о. руководителя национального железнодорожного оператора. Newtimes
Тридцать девять лет — и кресло главы национальной монополии. Впечатляющая траектория. Тем более примечательная, что за несколько лет до этого его имя фигурировало в совершенно иных документах.
ЧАСТЬ III. УГОЛОВНОЕ ДЕЛО № 1: СХЕМЫ В KTZ EXPRESS
Главный материал расследования — документы, оказавшиеся в распоряжении редакции SHYNDYK.KZ.
26 января 2019 года Антикоррупционная служба зарегистрировала уголовное дело по фактам злоупотребления должностными полномочиями в структурах КТЖ и её дочерних компаний. Основанием стало заявление директора частной компании, который сообщил о предоставлении льготных ставок на использование вагонов ряду организаций при наличии значительной дебиторской задолженности перед KTZ Express. shyndyk
Суть претензий — в занижении тарифов для аффилированных структур при одновременном наличии у них многомиллионных долгов перед национальным перевозчиком.
В материалах указано, что в 2016–2018 годах компания предоставляла транспортно-экспедиционные услуги по заниженным тарифам таким структурам, как Interlog multimodal, KIK Logistics, «Грузовой оператор», «Рауан-Транс Астана», UVI Logistics, SEN Oil и Perfect Logistics. При этом часть из них имела задолженности на сотни миллионов и миллиарды тенге. shyndyk
Логика схемы проста: ты даёшь мне дешёвые вагоны, я тебе — деньги другим путём. Задолженность при этом не гасится, потому что в этом нет нужды: договорённость работает иначе.
ЧАСТЬ IV. ВАГОННАЯ СХЕМА: МАТЕМАТИКА ХИЩЕНИЯ
Документы расследования описывают конкретные механизмы, позволявшие извлекать выгоду за счёт государственной компании.
Схема первая — субаренда полувагонов.
В 2017 году около 4 тысяч полувагонов передали в аренду по цене 6500 тенге в сутки, после чего их сдавали в субаренду уже по 9000 тенге. Разница приносила прибыль посреднику.
Простая арифметика: разница в 2500 тенге за вагон, умноженная на 4000 вагонов и на 365 дней — это 3,65 млрд тенге в год, уходивших мимо государственной кассы.
Схема вторая — зерновозы по бросовым ценам.
В материалах расследования говорится о передаче 3772 зерновозов по цене около 3484 тенге за вагон при рыночной стоимости до 12 тысяч тенге. Это привело к недополученной прибыли в несколько тысяч тенге с каждого вагона в сутки. shyndyk
При рыночной цене аренды в 12 000 тенге и фактической передаче за 3 484 — разрыв составлял 8516 тенге за вагон в сутки. По 3772 вагонам — это потеря свыше 32 млн тенге ежедневно.
Схема третья — продажа вагонов ниже рыночной стоимости.
В материалах расследования упоминались и сделки с продажей грузовых вагонов по заниженной стоимости. По данным заявителей, рыночная цена одного вагона могла превышать 10 млн тенге, однако в отдельных случаях использовались оценки на уровне 1000–2000 долларов. shyndyk
Это уже не занижение тарифа — это продажа государственного имущества за бесценок.
ЧАСТЬ V. МЕЖДУНАРОДНЫЙ СЛЕД: TRANSGROUP SYSTEMS
Отдельный эпизод дела касается иностранной структуры.
Следствие также рассматривало эпизоды с задолженностью компании Transgroup Systems L.P. В документах указано, что сумма претензий составляла миллионы долларов, однако часть расчётов и подтверждающих документов не была предоставлена. shyndyk
Компания с иностранным участием, миллионные претензии, отсутствие полного пакета документов. Классическая конфигурация для сделок, которые трудно проследить от начала до конца.
ЧАСТЬ VI. ДВОЙНОЕ ЗАКРЫТИЕ: КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА
Казалось бы, объём материалов — начатое расследование, конкретные эпизоды, называемые компании, миллиарды потенциальных потерь — достаточен для судебного преследования. Но произошло нечто иное.
Несмотря на объём материалов, в июле 2019 года следствие прекратило дело за отсутствием состава уголовного правонарушения. При этом часть эпизодов выделили в отдельное производство. shyndyk
Первое закрытие. Дело прекращено. Фигурант продолжает карьеру.
Затем — редкий случай в казахстанской правоприменительной практике — дело было возобновлено.
Позже, в 2022 году, расследование возобновили. Были проведены допросы сотрудников, представителей компаний и других лиц. Некоторым фигурантам даже ограничили выезд из страны.
Казалось, маховик правосудия наконец сдвинулся. Ограничение выезда — серьёзная мера. Допросы — признак активной работы следствия. Но история повторилась.
Однако 23 февраля 2023 года заместитель главного транспортного прокурора принял решение вновь прекратить уголовное дело. В постановлении указано, что между сторонами имели место гражданско-правовые отношения, а доказательства причинения ущерба и состава преступления отсутствуют. Также отмечено, что претензий со стороны КТЖ не зафиксировано. shyndyk
Второе закрытие. Уголовное дело о многомиллиардных схемах превратилось в «гражданско-правовые отношения». Претензий от КТЖ нет — потому что КТЖ и есть та структура, в управлении которой находятся люди, чьи действия расследовались.
При этом автор сообщения в редакцию утверждает, что дело могло быть закрыто благодаря влиянию высокопоставленных лиц, а сами схемы якобы продолжились уже на новом уровне после карьерного роста фигуранта. shyndyk
ЧАСТЬ VII. ПОРТ АКТАУ: НОВЫЙ СУД, СТАРЫЕ ПРОБЛЕМЫ
История с уголовным делом 2019–2023 годов — не единственный эпизод, где имя Койшибаева всплывает в судебном контексте.
В 2026 году в Актауском городском суде рассматривается дело о хищениях в морском порту Актау. Среди ключевых свидетелей — люди из топ-менеджмента КТЖ.
10 марта 2026 года стало известно, что в Актауский городской суд должны были явиться замглавы правления АО «КТЖ» Ерлан Койшибаев и и.о. управляющего директора по финансам этой нацкомпании Даир Кушеров. Ожидалось, что они дадут показания в качестве свидетелей по делу о хищениях в морском порту Актау, однако Кушеров и Койшибаев не явились в суд. СМИ писали, что они якобы находились в Астане. shyndyk
Реакция суда и КТЖ оказалась характерной.
«Из АО “КТЖ” поступило письмо. В связи с большим расстоянием их участие в судебном заседании будет обеспечено в онлайн-формате», — сообщили в пресс-службе Мангистауского областного суда.
Заместитель председателя правления национальной монополии, ключевой свидетель по делу о хищениях — не может приехать из Астаны в Актау. Расстояние в 2500 км стало официальным объяснением для отказа от очного участия в суде.
ЧАСТЬ VIII. КТЖ КАК СИСТЕМА: ЭТО НЕ ПЕРВЫЙ РАЗ
Важно понимать: история Койшибаева не уникальна. КТЖ — монополия с многолетней историей внутренних злоупотреблений.
В Алматинском отделении ТОО «КТЖ — Грузовые перевозки» были выявлены факты хищения средств в особо крупном размере. Преступную схему раскрыла Главная транспортная прокуратура РК. По данным следствия, бухгалтерия компании закладывала суммы заработной платы работникам на своё усмотрение. Kursiv
В результате указанных действий АО «Қазтеміртранс» причинён ущерб на сумму свыше 5,2 млрд тенге. В настоящее время фигурант объявлен в международный розыск. Судом заочно санкционирована мера пресечения в виде содержания под стражей. Azattyq-ruhy
Это другие дела, другие люди — но та же структура. КТЖ стала системно уязвимым местом казахстанской квазигосударственной экономики: монополия без конкурентного давления, с непрозрачным ценообразованием и назначениями по принципу лояльности.
Депутаты указывали: на удорожание стоимости услуг влияет стоимость железнодорожных вагонов, переданных от КТЖ в субаренду логистическим компаниям, которые выступают «посредниками» между КТЖ и грузоотправителями.
Схема субаренды с посредниками, которую описывают материалы уголовного дела против Койшибаева, — не изобретение одного человека. Это системная практика, встроенная в структуру монополии.
ЧАСТЬ IX. КАРЬЕРНЫЙ ПАРАДОКС: УГОЛОВНОЕ ДЕЛО КАК ТРАМПЛИН
Хронология событий заслуживает отдельного внимания.
— 2016–2018 гг.: описываемые схемы с вагонами и заниженными тарифами в KTZ Express.
— Январь 2019 г.: Антикор регистрирует уголовное дело.
— Апрель 2019 г.: Койшибаев назначается заместителем акима Костанайской области.
— Июль 2019 г.: уголовное дело закрыто первый раз.
— 2021 г.: Койшибаев входит в правление КТЖ.
— 2022 г.: дело возобновляется, введены ограничения на выезд.
— Февраль 2023 г.: дело закрыто второй раз.
— 2023 г.: Койшибаев становится заместителем председателя правления КТЖ по логистике.
— Июль 2025 г.: Койшибаев временно возглавляет КТЖ.
Каждое закрытие дела становилось ступенью в карьерной лестнице. Это либо совпадение — либо демонстрация того, как работает система, где «правильные» связи важнее любого расследования.
ЧАСТЬ X. СЕМЕЙНАЯ МОНОПОЛИЯ: КЛАН В ДЕЙСТВИИ
Ерлан Койшибаев женат на Аделии Ахметовой — дочери бывшего акима Восточно-Казахстанской области Даниала Ахметова, возглавлявшего регион с 2014 по 2023 год. Kursiv
Семейная связь здесь — не просто биографическая деталь. Это структурный элемент системы. Казахстанская политическая традиция клановости означает: влияние передаётся по семейным каналам. Тесть с десятилетиями высоких должностей, несмотря на коррупционные скандалы, — это ресурс, защита и лифт одновременно.
Когда Даниал Ахметов руководил ВКО, зять уже делал карьеру в структурах, аффилированных с государственным управлением. Когда Ахметов покинул пост акима в 2023 году, Койшибаев уже обосновался в правлении КТЖ. Когда КТЖ возглавил временно Койшибаев в 2025-м — это произошло уже вне прямого контроля семьи над регионом. Но машина была запущена раньше.
ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ: ВОПРОСЫ, КОТОРЫЕ ТРЕБУЮТ ОТВЕТА
Это расследование не является приговором. Уголовное дело закрыто — дважды. Формально Ерлан Койшибаев не осуждён и не обвиняется ни в чём. Суд по делу о хищениях в порту Актау продолжается.
Однако журналистика обязана задавать вопросы, пока суд их не задал:
1. Кто именно принял решение о прекращении уголовного дела в феврале 2023 года — и были ли у заместителя главного транспортного прокурора какие-либо неформальные связи с фигурантами дела или их семьями?
2. Продолжают ли работать компании — Interlog multimodal, KIK Logistics, «Рауан-Транс Астана» и другие, фигурировавшие в деле, — и получают ли они льготные условия от КТЖ сегодня?
3. Каков текущий финансовый результат хозяйственных операций, описанных в материалах расследования? Были ли средства возвращены государственной компании?
4. Какую роль сыграло семейное положение Койшибаева — его брак с дочерью влиятельного экс-акима — в стремительном карьерном росте после двух закрытий уголовного дела?
5. Почему заместитель председателя правления национальной монополии, вызванный в суд в качестве свидетеля по делу о хищениях, предпочёл участвовать в заседании онлайн, сославшись на расстояние?
КТЖ — не частная компания. Это государственный актив, монополия, которая перевозит зерно, нефть и товары всей страны. Убытки от коррупционных схем в ней — это убытки казахстанских граждан. Дважды прекращённое уголовное дело и стремительная карьера его фигуранта — это не только история одного человека. Это диагноз системе.
Зять Ахметова говорит: на шее у КТЖ долговая петля на 4,7 трлн
(на фото Ерлан Койшибаев)
На днях на парламентских слушаниях в сенате прозвучали цифры, которые заставляют по-новому взглянуть на цену казахстанского транзитного суверенитета. Заместитель председателя правления КТЖ по логистике Ерлан Койшибаев (зять Даниала Ахметова) озвучил масштаб текущих обязательств национальной компании – см.видео (источник – в первом комментарии)
На 1 апреля общий номинальный долг КТЖ достиг 4,7 трлн тенге. В твердой валюте это более 10 миллиардов долларов США. Следом прозвучал план выхода из долгового пике: компания планирует проведение IPO «в этом году», чтобы направить вырученные средства на погашение долга и завершение крупных строек.
Замысел абсолютно понятен.
Но ровно в это же время рынки облетела другая новость: «КТЖ параллельно успешно разместила еврооблигации общим объемом $1 млрд». Смысловой конфликт налицо: квазигосударственная монополия декларирует стратегию финансового оздоровления через продажу доли акционерного капитала, но в тот же момент агрессивно наращивает валютный долг на международных биржах. Для бюджета, тарифов, бизнеса и граждан это прямой сигнал о том, за чей счет будет оплачиваться инфраструктурный рывок страны.
Из чего сформировался этот исторический долг? Койшибаев дал в сенате четкую разбивку: около 2,3 трлн тенге ушло на обновление подвижного состава (покупку грузовых и пассажирских вагонов, а также локомотивов). 1,1 трлн тенге абсорбировало строительство и модернизация инфраструктуры. 1,3 трлн тенге числятся как затраты на «сопутствующие проекты».
Железнодорожная отрасль – весьма капиталоемкая машина, требующая перманентных вливаний. Локомотивы закупаются на льготных условиях при поддержке экспортно-кредитных агентств США (US EXIM Bank для сделок с Wabtec) и Франции (Bpifrance для Alstom). Логика компании прозрачна: национальный оператор получает длинные и относительно дешевые деньги под государственные гарантии стран-производителей. Но этот долг жестко номинирован в валюте.
Койшибаев в сенате подтвердил, что 52% всего долга компании находится в твердой валюте. Это делает баланс национальной компании крайне уязвимым к любым курсовым шокам. Именно в условиях растущего давления валютного долга руководство компании делает ставку на выход на биржу. Для квазигосударственной монополии IPO означает фундаментальный сдвиг. Это не грант и не субсидия от государства. Выход на биржу потребует ответов на самые жесткие вопросы открытого рынка. Институциональные инвесторы потребуют прозрачности в тарифообразовании. Исторически модель КТЖ опиралась на перекрестное субсидирование: высокомаржинальный транзит компенсировал убытки от социально значимых пассажирских и внутренних перевозок. IPO неминуемо приведет к дискуссиям о внедрении тарифов, полностью покрывающих затраты. Кроме того, инвесторам нужна понятная дивидендная политика: как компания с колоссальными капитальными затратами (CAPEX) сможет генерировать свободный денежный поток?
Но зачем занимать $1 млрд перед выходом на биржу? Выпуск еврооблигаций прошел на KASE двумя траншами: $500 млн на 5 лет под 4,875% (доходность 5,0%) и $500 млн на 10 лет под 5,25% (доходность 5,375%). Спрос инвесторов был колоссальным. Около $3,9 млрд. Рынок верит в квазисуверенный риск Казахстана. Однако долг под облигации кардинально отличается от денег IPO.
Капитал от IPO – это бессрочные средства, платой за которые служат дивиденды и передача части контроля. Облигации – это жесткий долг, требующий обслуживания купонов в валюте. Долг – это не проблема, пока он обслуживается. Вопрос – на каких условиях и ради чего. Очевидно, что КТЖ использует инструмент перекредитования (roll-over) для рефинансирования старых, более дорогих или коротких обязательств. Но возникает риск: процентные расходы по новому долгу могут «съесть» ожидаемую маржу от транзита еще до того, как монополия станет публичной.
Необходимость форсированного привлечения капитала продиктована амбициозной программой физической экспансии. Транспортный сектор под давлением геополитики перестраивает глобальные маршруты поставок. КТЖ должна завершить ряд критических строек к 2026–2027 годам: «Дарбаза – Мактаарал». Это новая ж/д линия в Туркестанской области. Ее стратегическая роль – разгрузка перенапряженного узла «Сарыагаш–Ташкент» и ускорение грузов на юг. «Кызылжар – Мойынты» (свыше 300 км пути в Карагандинской и Улытауской областях). Критически важный элемент «Среднего коридора» (ТМТМ), призванный разгрузить участок «Мойынты–Жарык» и сократить логистические издержки. «Бахты – Аягоз» – строительство третьих железнодорожных ворот на границе с Китаем в области Абай. Без реализации этих проектов Казахстан рискует упустить транзитные потоки в пользу альтернативных маршрутов соседей.
В публичном пространстве между тем зияют смысловые пробелы, требующие прямых ответов от менеджмента, акционера («Самрук-Казына») и финансового блока правительства. Каков реальный график снижения долговой нагрузки в 4,7 трлн тенге с учетом нового миллиардного займа? Какие конкретно KPI по повышению тарифов и отказу от субсидий заложены в модель перед выходом на IPO? Как именно хеджируются 52% долга, номинированные в твердой валюте? На что конкретно были потрачены 1,3 трлн тенге из загадочной категории «сопутствующие проекты»?
Основные схемы, которые приписывают топ-менеджменту КТЖ (в частности, KTZ Express) в период 2016–2018 годов и позже. Эти данные основаны на материалах уголовного дела 2019 года (Антикор), которое дважды закрывали, и публикациях SHYNDYK.KZ, «Біз Көреміз» и других СМИ.
1. Схема заниженных тарифов + «прощение» долгов (основная)
Суть: KTZ Express (дочерняя компания КТЖ, отвечающая за логистику и экспедирование) предоставляла вагоны и услуги по искусственно заниженным тарифам определённым частным компаниям, у которых уже были огромные долги перед КТЖ.
Компании-получатели (из материалов дела):
- Interlog multimodal
- KIK Logistics
- «Грузовой оператор»
- «Рауан-Транс Астана»
- UVI Logistics
- SEN Oil
- Perfect Logistics
Часть этих фирм имела задолженности на сотни миллионов и миллиарды тенге. Логика, по версии заявителя и материалов: «Ты мне — дешёвые вагоны, я тебе — откат другим путём». Долг не гасится, потому что это не нужно — работает неформальная договорённость.
Это классическая схема вывода прибыли из госкомпании через посредников.
2. Субаренда полувагонов (маржа посреднику)
Конкретный эпизод 2017 года:
- Около 4000 полувагонов передавались в аренду по цене 6500 тенге в сутки.
- Эти же вагоны посредники сдавали в субаренду уже по 9000 тенге в сутки.
Разница — 2500 тенге/вагон/сутки. За год это могло давать посредникам миллиарды тенге прибыли (по оценкам — около 3,65 млрд тенге в год при полной загрузке). Государственная компания получала минимум, частники — основную маржу.
3. Зерновозы по бросовым ценам
- 3772 зерновоза переданы по цене около 3484 тенге за вагон/сутки.
- Рыночная стоимость аренды — до 12 000 тенге.
Недополученная прибыль — несколько тысяч тенге с вагона в сутки. По всему парку — десятки миллионов тенге ежедневно. Это прямой ущерб для КТЖ и, соответственно, для государства.
4. Продажа грузовых вагонов по заниженной стоимости
В материалах дела упоминались сделки по продаже вагонов, где:
- Рыночная цена — более 10 млн тенге за вагон.
- В отдельных случаях оценка — 1000–2000 долларов (почти символическая цена).
Это уже не аренда, а фактическая распродажа госимущества за бесценок.
5. Эпизод с Transgroup Systems L.P.
Международная компания с задолженностью в миллионы долларов. Часть расчётов и подтверждающих документов якобы не предоставили. Это создавало риски для КТЖ и возможности для непрозрачных расчётов.
Общий контекст и последствия
- Ущерб, который связывали с этими схемами (по письмам работников КТЖ и аудиторским намёкам) — более 6 млрд тенге.
- Дело возбудили в январе 2019, закрыли в июле 2019, возобновили в 2022, окончательно закрыли в феврале 2023 («гражданско-правовые отношения», нет ущерба и претензий от КТЖ).
- Критики утверждают, что закрытие произошло благодаря влиянию («крыше»).
Эти схемы не уникальны для одного человека — они описываются как системная практика в монополии КТЖ: вагоны как ресурс для создания частной прибыли через цепочку посредников. Похожие сигналы и жалобы от сотрудников КТЖ появлялись и в 2021–2022 годах.
IPO КТЖ: Мыльная опера в новой серии
1 июня 2026 года на заседании рабочей группы Мажилиса рассмотрены поправки в Закон РК «О железнодорожном транспорте», предусматривающие снижение минимальной доли участия национального управляющего холдинга в Национальной железнодорожной компании с 90% + 1 голосующая акция до 75%, что связано с подготовкой АО «НК «КТЖ» к IPO и реализацией до 25% пакета акций в IV квартале 2026 года.
При обсуждении представители КТЖ заверили депутатов, что акции Национального оператора инфраструктуры реализовываться не будут. Вместе с тем сохраняются вопросы, связанные с текущей структурой компании, поскольку функции инфраструктурного оператора фактически продолжают выполняться подразделениями АО «НК «КТЖ» (Национальной железнодорожной компании), а сам Национальный оператор инфраструктуры де-факто не выделен в отдельное юридическое лицо. В частности,функций национального оператора инфраструктуры распределены в АО «НК «КТЖ» следующим образом: содержание МЖС «Дирекцией магистральной железнодорожной сети», планирование и управление МЖС «Дирекцией интегрированного планирования» и Дирекцией перевозочного процесса». Возникает закономерный вопрос каким образом при IPO АО «НК «КТЖ» избежит продажу акции Национального оператора инфраструктуры?
Для рынка частных железнодорожных перевозок ключевым остается вопрос предотвращения конфликта интересов после IPO. Возникают риски, что корпоративные цели, связанные с ростом капитализации, дивидендной политикой и интересами акционеров, могут влиять на решения инфраструктурного блока по вопросам доступа к МЖС, распределения пропускной способности и взаимодействия с перевозчиками.
Эти риски имеются также в связи с отдельным блоком вопросов, связанных с неопределенностью в настоящий момент будущей структурой владения. Если ровно 25 % акции намерены реализовать, возникает вопрос сохранится ли механизм блокирующего пакета? Снижение порога владения с 90% + 1 голосующая акция до 75% фактически означает отказ от сверхконтроля государства и приближение структуры владения к модели, при которой крупные миноритарные инвесторы получают существенно большее влияние на стратегические решения национальной железнодорожной компании, даже при отсутствии формального блокирующего пакета.
И еще один практический момент: если IPO будет проводиться через множество инвесторов, блокирующий пакет может не оказаться “у кого-то одного” — он может быть распределенным. Но если якорный инвестор получит крупную долю, вопрос уже станет чувствительным. И прежде всего для независимых перевозчиков грузов и пассажиров – основных потребителей услуг магистральной железнодорожной сети. Объективно государству следует закрыть эти риски путем внесения корректировок в уставные документы КТЖ, подписания отдельных постановлений и решений, исключающих влияния потенциальных акционеров на обеспечение доступа к услугам инфраструктуры.
В этой связи, учитывая все возникающие для частных перевозчиков риски, Ассоциация считает важным предложить рассмотреть возможность формирования отдельного механизма исключения конфликта интересов у структур АО «НК «КТЖ», выполняющих функций Национального оператора инфраструктуры после выхода на IPO и закрепить (законодательно и в проспектах размещения), что корпоративная стратегия АО «НК «КТЖ», включая цели, связанные с IPO, дивидендной политикой, ростом капитализации и доходностью акций, не распространяется на решения инфраструктурного блока в части предоставления услуг МЖС, распределения пропускной способности, диспетчеризации, согласования доступа перевозчиков, а также закрытия или ограничения работы станций и участков сети. Указанные решения должны приниматься исключительно в соответствии с законодательством, публичными интересами и принципами равного доступа независимым перевозчикам.
Важное уточнение: Это — материалы расследования и утверждения заявителей/журналистов. Официально Койшибаев и КТЖ всё отрицают, дел с приговором нет. Компания регулярно отчитывается о борьбе с коррупцией и цифровой прозрачности.
